PIDServis
Navigace
Vyhledávání
Rozšířené hledání
Počítadlo

Budapešť

(Jiné zprávy)

Aktualizace:  11.04.2010

Město Budapešť a jeho historie

Městem protéká mohutná řeka Dunaj od severu k jihu. Vytváří několik ostrovů (nejznámější je Markétin). Řeka dělí město na dvě velmi odlišné části. Na levém břehu (Pešť) se rozkládá rovina, pravý břeh (Budín) je spíše kopcovitý. Centrum města leží v nadmořské výšce 105 m, jeden z vrcholů na západě je 527 m vysoký. Budapešť je největší lázeňské město světa, protože hlavním přírodním bohatstvím jsou zde termální prameny.

Budapešť procházela největším rozkvětem v mnoha různých ohledech beze sporu na konci 19. a začátku 20. století kdy byla součástí Rakouska-Uherska. Tehdy byla rovnocenným soupeřem Vídně. Mezi válkami bylo Maďarsko sice drasticky zmenšené po rozpadu Rakouska-Uherska, nicméně Budapešť se pozitivně rozvíjela dál. V roce 1944 vyhodila do povětří německá armáda všechny mosty přes Dunaj. Hradní čtvrť byla téměř srovnána se zemí. Během několika let po osvobození byly však nejhorší rány zaceleny. V roce 1945 město osvobodila rudá armáda. V roce 1950 bylo zavedeno dodnes platné správní členění města. V roce 1956 byla Budapešť centrem revoluce, která se pokusila o odstranění komunistické moci. Lidové povstání však bylo krvavě potlačeno sovětskými tanky. V polovině 80. let dosáhla Budapešť největšího počtu obyvatel (2,1 milionu). Od té doby se toto číslo pomalu snižuje. Svobodné volby definitivně ukončily komunistickou éru v roce 1990.

Doprava obecně

Budapešť je hlavní dopravní křižovatkou Maďarska. Oba břehy Dunaje zde spojuje 9 silničních a 2 železniční mosty. Nejstarší a nejznámější je Széchényiho řetězový most z roku 1849. Hlavními autobusovými nádražími je Stadionók a Nepliget. V okrajových částech Budapešti je několik dalších terminálů pro regionální dopravu.

První železniční trať Budapešť - Vác byla dána do provozu v roce 1846. V Budapešti je sedm větších nádraží a několik desítek železničních zastávek. Každé z trojice nejvýznamnějších nádraží nese název podle směru, kterým je z něho vypravována většina vlaků (tj. Nyugati - západní, Keleti - východní, Déli - jižní). Integrovaná doprava v Budapešti neexistuje, vlakem se po městě nedá jezdit. Existuje zde však samostatná povrchová příměstská železniční dráha, kde platí tarif městské dopravy (HEV).

Městská hromadná doprava

Je zde hustá a kvalitní síť a dopravní prostředky jsou rozmanité.

Metro:

Tři linky, žlutá M1, červená M2 a modrá M3. Jsou páteří městské dopravy. Všechny se potkávají v jedné přestupní stanici Deák Ferenc Tér. Délka sítě je 33 km, nachází se zde 42 stanic. Denně metro přepraví asi 860 000 cestujících. Nyní probíhá výstavba čtvrté zelené linky M4. Žlutá linka je nejstarší, pochází z konce 19. století. Byla to dnes druhá nejstarší podzemní dráha na světě (po Londýně), vede přímo pod Andrássyho ulicí. Postavila jí Budapešťská železniční společnost. Výstavba probíhala velmi rychle, otevření pro veřejnost se konalo po 20 měsících stavby. Napomáhaly tomu dobré geologické podmínky a nízké založení celé trasy. Město si kladlo další podmínky, například na ztvárnění jednotlivých stanic. Tato trasa má tak díky tomu obdivuhodnou secesní výzdobu (bílé a hnědé obkladačky, litinové sloupy podpírající vozovku nad nástupišti jsou ukončené dekorativními hlavami). Do provozu se nasadily dřevěné vozy, které měly původně sloužit jako tramvajové a dodatečně byly upraveny. Kromě posledního povrchového úseku u stanice Széchenyi furdo byla trasa vybudována hloubením (vznikla jako jeden výkop v ulicích). Výška troleje nad temenem kolejnice je pouhých 2,30 m. V 70. letech byla rekonstruována, povrchový úsek byl zahlouben, stanice Allatkéért byla zrušena a trasa byla prodloužena o jednu stanici dál k novému depu - Mexikói út.

20 vozidel se již koncem 20. let nacházelo ve velmi špatném technickém stavu. Přes špatnou ekonomickou situaci Uherska po válce byly provedeny úpravy vozů (výměna motorů za silnější, výměna dveří, změna trakčního napětí). Rozvíjející se metropole od konce druhé světové války již socialistického Maďarska potřebovala však linek podzemní dráhy více. Realizace dalších dvou se však uskutečnila až během 60. - 80. let. Trasa linky M2 se začala stavět roku 1950. Práce byly o tři roky později přerušeny vzhledem k politickým rozhodnutím (pracovní síly se přesunuly na výstavbu nových panelových sídlišť), až do roku 1963 tak celá stavba stála. Tunely nedokončené trati se mezitím využívaly jako sklady. Projekty byly poté upraveny, přidány dvě nové povrchové stanice, všechny stanice vyprojektovány jako podzemní hluboko založené ražené, kopírující do velké míry podobné známé ze SSSR. Slavnostní otevření prvního úseku linky M2, který tak spojil centrum města a Východní nádraží (Keleti) se konalo 2. dubna 1970. O tři roky později byl otevřen i západní úsek do nové stanice, umístěné pod Jižním nádraží (Déli) a vedený pod korytem Dunaje. Ve stejném roce se začalo zároveň s výstavbou třetí severojižní (dnes nejdelší) linky. První úsek se šesti stanicemi byl otevřen roku 1976 a postupně rozšiřován v 80. letech. Zatímco se však otevíraly stále nové stanice, chátraly ty nejstarší. Na lince M1 musela proběhnout rekonstrukce. Pořízeny byly nové článkové vlaky od firmy Ganz-Mávag. Každý ze stanic je dnes de facto muzeem dokumentující dobu konce 19. století. Stanice Deák Ferenc tér byla přeložena a v polovině původní stanice pak bylo zřízeno skutečné muzeum, kde jsou vystavena i historická vozidla. Budapešťský dopravní podnik (BKV) převzal údržbu a provoz metra v roce 1973. Na počátku 21. století připadla zelená barva nové lince M4, o které se mluví už od 70. let, nyní probíhá výstavba, zprovoznění se však Budapešť ještě nedočkala. Modernizace stávajících linek se ale nezastavila. Od roku 2004 probíhají na červené lince rozsáhlé rekonstrukce. Vyměňují se obklady stanici i eskalátory, které jsou staré již přes 20 let. Nakonec budou pořízeny nové klimatizované vlaky. Na lince M3 však stanice výrazně chátrají. Interiéry stanic, vestibuly a jejich okolí již nepřipomínají svůj původní stav. Podobně vypadá i dnešní vozový park na této lince, kdy většinu vlaků tvoří původní sovětské vlaky 81-71 staré více než 20 let.

Zelená trasa, linka M4, povede z jihozápadní části města na severovýchod. Přibudou další přestupní stanice. V květnu 2010 má být otevřen první úsek. Linka bude zcela jiné koncepce. Půjde o systém automatického metra (vlak řízen z centrály bez strojvedoucího). Vybudováno bude i vlastní depo, pravděpodobně se bude nacházet nedaleko nádraží Kelenfoldi.

Existují také plány o lince M5, která by spojila konečné stanice dráhy HEV Batthyány tér, Boráros tér a Vágohíd. Vedla by tedy podél Dunaje. Dalším návrhem je například propojení červené linky metra s východní linkou železnice HÉV, které na sebe navazují ve stanici Ors Vezér tere.

Vozový park: Na žluté lince M1 jezdí třídílné jednotky Ganz. Kabina strojvůdce nad podvozkem je pouze k sezení. Na linkách M2 a M3 jezdí sovětské vozy typu Ev a 81-71 s drobnými změnami oproti standardní výbavě, nátěr vozů je tmavě modrý.

U všech vstupů do přepravního prostoru ve stanicích metra stojí několik živých turniketů. Cestující se tak před vstupem na eskalátory musí u některého z nich prokázat platnou jízdenkou.

Denní provoz metra končí zhruba v 23:30 hodin. Intervaly jsou velmi krátké, pouze večer jsou 10 minut, jinak o víkendu na žluté lince 3 minuty a na linkách M2 a M3 jen 5 minut.

Tramvaje: Koňka v Budapešti byla uvedena do provozu 30. července 1866. První elektrická tramvaj se zde objevila v roce 1887 na Velkém okruhu. Od té doby se rychle rozvíjela jak v centru tak do předměstí. Rozvoj v centru byl ale ukončen s výstavbou nových linek metra M2 a M3 a s rozvojem automobilismu. Síť je zde specifická tím, že v centru města netvoří jednotný, dopravně propojený systém. Síť je v centru tvořena jednotlivými linkami, mezi kterými jsou pouze manipulační spojky, které nejsou pojížděny soupravami s cestujícími. Například trať vedoucí po Velkém okruhu obsluhují linky 4 a 6. V minulosti byla síť mnohem bohatší a rozvětvenější především v centru města. V průběhu let s budováním sítě metra a také trendu náhrady kolejové dopravy dopravou trolejbusovou nebo autobusovou byly zrušeny některé tratě. Vozový park je zde velmi rozmanitý. Mezi nejstarší patří vozidla domácího výrobce Ganz. Velkou část parku tvoří tramvaje Tatra z ČKD Praha (T5). Od roku 2002 zde jezdí starší tramvaje z německého Hannoveru. Nejnovějším typem jsou tramvaje Siemens Combino provozované výhradně na linkách 4 a 6.

Tramvajová síť v Budapešti neumožňuje realizovat velké množství přímých spojení, proto je zde přestupování běžnou záležitostí. Pomineme-li nulovou bezbariérovost tak tyto přestupy nedělají problémy vzhledem k velmi krátkým intervalům. S tím také souvisí nízký počet linek na většině tratích. V nočním provozu jsou tramvaje nahrazeny autobusy.

Trolejbusy: Je zde nejrozsáhlejší a nejstarší trolejbusová síť v Maďarsku. Jezdí zde 15 linek. První byla zavedena 16. prosince 1933 (na straně Budína). Provoz byl však ukončen v roce 1944. Na konci 40. let proběhla výstavba trati na druhém břehu Dunaje, v Pešti. Provoz na lince 70 (Kossuth Lajos tér - Erzsébet kriályné útja) byl zahájen 21. prosince 1949. Během 50. a 60. let bylo dále vystavěno mnoho dalších tratí (většina jich nahradila právě rušené tramvajové tratě). Během revoluce v roce 1956 bylo na mnoha místech poničeno trolejové vedení. To bylo však během následujícího roku opraveno. Na konci 60. let došlo k převratu, kdy bylo rozhodnuto o likvidaci trolejbusové sítě a její náhradě autobusy. V roce 1974 začala růst cena ropy a trolejbusy se opět dostaly na výsluní. Byly dodávány nové kloubové vozy, postaveny další tratě, také existovaly plány na provoz trolejbusů na budínském kopci k hradu, ty však nebyly uskutečněny, takže dodnes jezdí trolejbusy pouze na levém břehu Dunaje (v Pešti). Po roce 1989 nastala doba stagnace. Nedostatek financí nedovolil rozšiřování tratí. Dnes finance míří spíše do obnovy zastaralého vozového parku.

Vozový park: Po válce byly dodávány sovětské vozy MTB, v první polovině 50. let začaly být vyráběny trolejbusy Ikarus 60 T. V roce 1960 byl z kapacitních důvodů zahájen provoz s vlečnými vozy, zároveň probíhala přestavba trolejbusů 60 T na kloubové vozy. Ve druhé polovině 60. let bylo zakoupeno 100 sovětských vozidel ZiU 5. Přibližně o 10 let později došlo k zahájení dodávek trolejbusů ZiU 9 (do roku 1984 celkem 173 kusů, několik jich jezdí dodnes). Problémem se ale staly kloubové vozy, které žádný výrobce trolejbusů ve východním bloku nevyráběl. Proto budapešťský dopravní podnik začal ve svých dílnách upravovat článkové autobusy Ikarus 280, do kterých dosazoval elektrickou výzbroj z vyřazovaných trolejbusů ZiU 5. V 90. letech byl vozový park obnoven vozy Ikarus 435 T (kloubový, 15 kusů). Ve 21. století byly zakoupeny vozy Ikarus 411 T (1 kus, první nízkopodlažní) a Ikarus 412 T (15 kusů, nízkopodlažní). V současnosti jsou dodávány nízkopodlažní trolejbusy Solaris Trollino 12. Většinu vozového parku ale stále tvoří zastaralé typy ZiU 9 a Ikarus 280 T.

Linky trolejbusů jezdí stejně jako tramvaje pouze přes den, do cca 23:30 hodin. Intervaly jsou podobné, o víkendu většinou 10 minut, přes 15 minut nebudete čekat kromě večera nikdy. V případě trolejbusů ale málokdy budete nuceni přestupovat.

Autobusy: Hustá síť autobusových linek zajišťuje dopravu na celém území města, výhradně pak v kopcovitých čtvrtích na západě. Jezdí zde zejména Ikarusy různého provedení. Standardní, kloubové, nízkopodlažní, minibusy, také různého stáří. Ikarusů 280 se skládacími dveřmi už ale mnoho nenajdete. Nyní se obnovuje vozový park nízkopodlažními kloubovými autobusy Volvo. Příměstskou dopravu zajišťuje společnost Volánbus.

Autobusových linek je zde nepřeberné množství s různými intervaly. Bez mapy s aktuálním linkovým vedením od dopravce BKV je však turista ztracen. Autobusy jsou také jediná doprava provozovaná přes noc. Dostanete se s nimi však většinou bez problému kam potřebujete, interval je 30 nebo 60 minut.

HÉV: Jedná se o povrchovou železnici, na které platí tarif městské dopravy. Jedna ze čtyř linek dokonce z Budapešti vůbec nevede. Ostatní mají spíše příměstský charakter, jsou však hojně využívány k dopravě ve městě. Jezdí na ní zelené soupravy.

Intervaly na těchto železničních linkách je různý. V některých případech ve špičkách se blíží intervalu metra. Naopak o víkendu je na některých tratích někdy i 30 minut.

Zajímavou výletní atrakcí v Budínských vrších je ozubnicová dráha a Dětská železnice. Do systému MHD v Budapešti patří i pozemní lanovka z Budínského předmostí Széchényiho mostu na budínský hrad.

Lekce maďarštiny: utca = ulice; tér, tere = náměstí; híd = most.

Všechny fotografie jsou s komentářem, ten se zobrazí najedete-li kurzorem na malý náhled obrázku na této stránce. (nemusí u některých prohlížečů fungovat)

Spodních 15 fotografií, které byly dodatečně přidány později, pořídil a PIDServisu poskytl Jirka Beneš.

Obrázky

konečná trolejbusů u nádraží Keleti detail nového Solarisu stále u nádraží Keleti
Linky 16 a 116 jedoucí přes Budínský hrad obsluhují minibusy interiér soupravy metra 81-71 na lince M2 souprava 81-71 na lince M2 na nádraží Déli
Ikarus na lince 90 Tramvaje T5 na lince 61 se míjejí u nádraží Déli ozubnicová dráha přijíždí do zastávky Városmajor
interiér vozů na ozubnicové dráze Na scénu přichází další pamětnice. Na lince 4 jsou už moderní tramvaje samozřejmostí
Jeden z největších přestupních uzlů v Budapešti - Moszkva tér Sólo T5 na konečné linky 59 Zástupce nejstarších tramvají v Budapešti na lince 41
Konečná linky 41 na okraji Budapešti - Kamaraerdei Ifjúsági Park páteřní buslinka, kterou brzo nahradí M4, zde u nádraží Keleti neintegrovaná železnice, nádraží Déli
setkání generací na přestupním terminálu Moszkva tér S bezbariérovým přístupem si v Budapešti rozhodně hlavu nelámou. Széchenyi lánchíd (budapešťská dominanta na Dunaji, nejznámější most)
pohled z budínského nábřeží na pešť (dominantou je parlament) výhled z hradu na Dunaj a Pešť po budínském nábřeží jede linka 19
tramvaj zajíždí pod kruhovou křižovatku Clark Ádám tér minibus na lince jedoucí hradními uličkami interiér soupravy starého sovětského metra Ev
tramvaj z hannoveru na lince 52 ve vilové čtvrti na jihovýchodě města třívozová souprava vozů T5 na lince 12 konečná železnice HEV Csepel
stanice metra M1 Mexikói út stará sovětská souprava Ev na konečné linky M3 Újpest-Kozpont konečná linky 24 u nádraží Keleti
eskalátory ve stanici Deák Ferenc tér vozy metra na lince M1 vozy metra na lince M1, stanice Vorosmarty tér
stanice Vorosmarty tér na lince M1 pohled na hrad z nábřeží v části Pešť po nábřeží v Pešti jezdí linka 2
stanice Vorosmarty tér na lince M1 Erzsébet híd (most po kterém jezdí páteřní buslinky, které budou zrušeny při zprovoznění M4) Szabadság híd (most po kterém jezdí linky 47 a 49)
zastávka Fovám tér Szabadság híd (most po kterém jezdí linky 47 a 49) nábřeží Budína, skála pod Citadellou, po nábřeží jezdí tramvaje 19 a 41 a páteřní buslinka
Dunaj, vlevo Citadella budoucí vestibul jedné ze stanic zelené linky metra M4 Ikarus na lince 115
u vestibulu budoucí stanice metra M4 je už provozní zastávka pobřežní linky 2 (zastávka Március 15. tér) nízkopodlažní Combino v zastávce Boráros tér zastávkový sloupek, Boráros tér
interiér tramvaje Combino, je dlouhá 54m Combino v zastávce Jászai Mari tér Combina se míjejí na provizorní trati přes právě rekonstruovaný most Margit híd
konečná linky 2, zastávka Jászai Mari tér výhled na hrad z mostu Margit híd integrace lodní dopravy v Budapešti má velký potenciál
a ještě jednou kloubový Ikarus na páteřní buslince, která zprovozněním M4 zanikne na některých místech se setkáme s cyklopruhy, celkově ale není cyklistika v Budapešti moc podporována
parlament na Kossuth Lajos tér nový Solaris Trollino 12, konečná linky  78, Kossuth Lajos tér tak kterým pojedeme?
nový Solaris Trollino 12, konečná linky  78, Kossuth Lajos tér tramvaj na lince 2 právě jede kolem parlamentu tramvaj na lince 2 právě jede kolem parlamentu
stařičký trolejbus ZiU na konečné Kossuth Lajos tér vítejte v ZiU, račte se posadit křižovatka používané a nepoužívané tramvajové tratě, po té nepoužívané jezdí páteřní buslinka, křižovatka Út Thokoly x Hungária Krt.
na páteřní buslince jezdí také nová Volva na páteřní buslince jezdí ale také klasické Ikarusy, 173E znamená že zastavuje pouze ve významných zastávkách - Expres tramvaj na lince 47 odjela ze zastávky Szent Gellért tér
Ikarus na Szént Gellért tér trolejbusová konečná linky 74 u stanice metra Astoria, toto je nízkopodlažní Ikarus Fehérvári út
Combino na lince 4 Combino na lince 6 Ikarus na lince 36 v části Csepel
Tramvaj T5 na lince 59 u nádraží Déli Tramvaj z Hannoveru na lince 52 Ikarus na lince 30
Ikarus na lince 30 Interiér Ikarusu Trolejbusy na nádraží Keleti
Trolejbusy na Keleti Trolejbusy na Keleti parlament na Kossuth Lajos tér
Trolejbusy na Keleti Trojice T5 Tramvaj vyjíždí z tunelu na nábřeží

Zobrazit komentáře (2)


Verze pro tisk | Copyright © 2005–2017 PIDServis